Der V8-Motor hat für seine Fans einen unvergleichlichen Sound - oder will dem etwas jemand wiedersprechen? "Jeder Motorstart ist ein Klangerlebnis." Franz-Peter Hudek, Motor Klassik-Autor, über seine ausgeprägte Leidenschaft für amerikanische Autos mit V8-Motoren.
Le Mans Classic 2006. Das Starterfeld der Rennsport- und GT-Wagen von 1968 bis 1975 ist gerade auf der Strecke. Fast 50 Autos - Alfa Romeo, Chevron, Ferrari, Ford, Lola, Matra und natürlich jede Menge Porsche. Die Abenddämmerung senkt sich graubraun auf die fast menschenleeren Tribünen und den inzwischen kühlen Asphalt. Grellweiße Scheinwerferpaare irrlichtern die Zielgerade hinunter und verwandeln sich in der Dunlop-Schikane zu roten, tanzenden Punkten. Nur noch katzenartige Kenneraugen können im Halbdunkel die Marken und Typen der verschiedenen Rennsport- und GT-Wagen voneinander unterscheiden. Doch das halbe Dutzend der Sieben-Liter-Corvette erkennt man sofort an ihrem unnachahmlichen Klang. Grollen für die Gänsehaut Es ist ein tiefes Grollen, dessen Tonhöhe mit ansteigender Drehzahl fast konstant bleibt - kein hysterisches Rooaaiiih, Rooaa iiih, Rooaaiiih ... Im Schiebebetrieb beim Anbremsen der schnellen Dunlop-Schikane gehen die Corvette-Maschinen eine Oktave nach unten, werden aber dabei nicht leiser. Bauch und Rückgrat der Le-Mans-Classic-Zuschauer dürfen mithören. US-Car-Fans läuft es kalt den Rücken hinunter, und eine Gänsehaut schmückt ihre Tattoos. Im Großen und Ganzen sind es vier verschiedene, aber gleich wichtige Faktoren, welche die Freude an US-amerikanischen V8- Autos nie versiegen lässt: der Klang, die Technik, die Fahrcharakteristik und das Package. Zum Klang gibt es eigentlich wenig mehr zu sagen Er wirkt in seiner sportlichen Ausprägung dunkel, souverän, lässig, manchmal auch etwas bedrohlich. Er verspricht aber auch Heldentaten, die nicht immer gelingen können, und von denen man besser die Finger lässt: zum Beispiel ein Tempoduell auf der Autobahn oder in den französischen Seealpen. Dafür sind die wuchtigen V8-Cars meist zu groß, zu kurz übersetzt und auch leider etwas zu durstig. Freilich sollte das Outdoor-Soundsystem zum Wagen passen Ein völlig seriennaher Cadillac Fleetwood Sixty Special von 1960, dessen 6,4-Liter-V8 nicht sanft wie der Flügelschlag eines Engels säuselt, sondern wie ein alter Normandie-Fischkutter blubbert, hat einfach nur ein Loch im Auspuff Woher kommt der Sound?
Um den typischen Klang eines US-V8 zu erklären, müssen wir einen Blick auf dessen Technik werfen. Ein klassischer 90-Grad-V8-Motor besitzt zwei auf dem Zylinderblock etwas versetzt montierte Vierzylinderköpfe mit jeweils acht in einer Reihe stehenden Ventilen. Eine einzelne, oberhalb der Kurbelwelle gelegene Nockenwelle regelt von unten über Stoßstangen und Kipphebel das Öffnen der Ventile. Die Nockenwelle wird ihrerseits von der Kurbelwelle über eine kurze Kette angetrieben. Crossplane vs. Flatplane
Eine V8-Kurbelwelle ist fünffach gelagert und verfügt über vier doppelte Pleuellager. Die zusammengelagerten Pleuel laufen in gegenüberliegende Zylinder. Das erfordert eine Kurbelwelle, deren erste und letzte Kröpfungen eine waagrechte und die beiden mittleren Kröpfungen eine senkrechte Linie beschreiben. Diese Bauweise heißt deshalb Crossplane. Die Zündungen finden dabei nicht abwechselnd in jeder der beiden Zylinderbänke statt, sondern zum Teil direkt nacheinander in derselben Bank. So ensteht das US-typische Motorbrabbeln Der Ferrari-V8 klingt heller
Bei der Bauweise eines V8-Motors mit leichterer Flatplane-Kurbelwelle, wie sie zum Beispiel Ferrari verwendet, liegen die vier Kröpfungen der Kurbelwelle auf einer Linie, was eine andere Zündfolge als beim Crossplane-V8 zur Folge hat. Deshalb klingt ein Ferrari-V8 rauer und deutlich heller als ein US-V8. Er brabbelt nicht, er faucht. Doch genug der grauen Theorie. Wer mehr wissen möchte, der kann bei Google den Suchbegriff "V8 Engines" eingeben und auf der US-Website von Wikipedia einige Wochenenden verbringen {mosimage} Oder einfach ein US-Car mit V8-Motor kaufen - wie ich es 1983 zum ersten Mal machte. Es war ein braver 78er Chevrolet Camaro LT mit Fünf- Liter-V8 und Dreigang-Automatik. Unter seinem Fahrersitz fand ich ein Sechs-Millimeter-Projektil. Der Sound war anfangs bescheiden Bis ich den funktionslosen Einrohr-Kat-Auspuff durch eine originale Doppelrohr-Anlage des Sportmodells Z28 ersetzte. Von den Krümmern führten direkt zwei Rohre unter dem Wagenbogen hindurch zum unter dem Heck quer eingebauten Gemeinschafts-Schalldämpfer mit zwei Endrohren. Der Grummelklang massierte sogar die Insassen, blieb draußen jedoch erträglich und TÜV-tauglich. Tatsächlich atmete der V8 deutlich freier. Trotz der nominell mageren 145 DIN-PS waren zwei scharze Streifen beim Herausbeschleunigen aus Tankstellen Ehrensache – womit wir endlich beim Thema Fahrcharakteristik wären. Wir fahren zunächst in der CityDenn hier ist ein V8-Coupé aus den USA der Ampelkönig. Das klappt auch mit meinem 87er Trans Am GTA ganz gut, der meinen Camaro ersetzt hat. Sein 5,7 Liter großer Einspritz-V8 mit rund 240 DIN-PS bei bescheidenen 4500/min wird durch die Serienbereifung im Format 245/50 R16 wirkungsvoll unterstützt. Auf der langen Welle reiten
Dank reaktionsschneller Automatik kann vom Stand bis auf etwa 60 km/h keiner der drehmomentschwachen, modernen Vierventil-V8 mithalten. Und dann geht‘s dank Automatik, wenn man als braver Bürger bei 60 km/h vom Gas geht und auf der grünen Welle reitet, relativ lautlos und fast ewig dahin. So entstand im Übrigen der Vergleich von US-Autos mit Booten: Es ist nicht nur das etwas schwammige Fahrverhalten der komfortbetonten Luxuslimousinen, sondern auch das lässige Dahingleiten nach einem kurzen, nur zwei Sekunden dauernden Gasstoß. Auf der Autobahn hingegen bei 150 km/h und etwa 3000/min brummt der V8 mit der beruhigenden Souveränität einer alten Ju 52. Stimmt das Package, machen sogar Kurven Spaß Hier werden die V8-Cars gern unterschätzt - besonders mein GTA, den vier Scheibenbremsen, stramm abgestimmte Gasdruck-Stoßdämpfer und daumendicke Stabis hart und mitleidslos auf der Straße halten.. Doch damit nähern wir uns der dunklen Seite der Macht:
Den fetten Reifenbacken unter dem zum Himmel ragenden Wagenheck, den Kompressorhutzen auf der Motorhaube und den Lenkrädern aus verchromten Kettengliedern. Wahre Yedi-Ritter meiden die Attitüden der Imperator-Horde und erfreuen sich am Spieltrieb und Wissen der fantastischen GM-, Ford-, Chrysler- und AMC-Ingenieure, welche diese wunderbaren Autos einst für uns erschufen. Nur original ist originell. Quelle: Motor Klassik |
